除了發動機 兩廂思域和Type R差在哪？

　　普通版兩廂思域和思域Type R在外觀上雖然差異大，但如果真要向著Type R外觀的方向改裝的話，可行性還是很高的。但動力系統就不是這樣了，兩廂思域和思域Type R可以說是兩臺截然不同的車，它們的內在差異絕不僅僅是一臺馬力更強的發動機那么簡單。

　　移植動力總成是一件非常繁瑣的系統工程，即使是同一平臺采用模塊化設計的車型也是如此，只不過工程量會小一些，能夠實現“原裝位替換”的車型非常少見。即便是同一款車的高/低功率版本，其動力總成的支承和車架硬點等細節也會有差異，更別說定位差異如此巨大的兩廂思域和思域Type R了。如果要強行移植，副車架和動力總成支承方式都得重新建立，難度非常大。

　　按照移植發動機的思路，原廠Type R發動機的來源是個大問題，除了罕有的拆車件之外幾乎沒有別的渠道，這時我們不妨回到文章開始的那個段子，用UR-V 370TURBO的發動機不就行了？畢竟只要花錢就能買，買了就能拆。同為K20系發動機，這二者的曲軸、缸體、活塞、連桿等部件基本是一致的，從下表的數據對比即可看出。即便發動機有了著落，依舊存在上述的問題，需根據K20C3發動機的結構重新設計動力總成支承和副車架等組件。

　　過去自吸時代的本田，進排氣雙側的VTEC（Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System可變氣門正時和氣門升程電子控制系統）能夠營造出高亢的聲線，所謂的高轉“爆TEC”的感覺令無數本田粉津津樂道。如今全面渦輪化的本田已經不需要雙側VTEC了，渦輪帶來的進氣效率提升可省去進氣端的VTEC系統，保留排氣端VTEC的目的則是優化發動機掃氣速度，降低渦輪遲滯，增強低速扭矩響應。有了諸多技術的加持，思域Type R并不是桀驁不馴的，甚至在起步時都很難熄火。

　　大多數前驅鋼炮都會采用橫置發動機布局，不等長的半軸會導致急加速時車頭偏向一側，也就是我們常說的“扭矩轉向”，對于普通思域而言這樣的趨勢可能不太明顯，但對于坐擁320馬力的思域Type R而言，如果不采取措施的話，嚴重的扭矩轉向會拖累車輛性能，并降低駕駛樂趣。

　　除了結構上的強化，二者的用料也有所不同。對于性能車而言，輕量化是一成不變的主旋律，尤其是對操控性影響顯著的簧下質量。思域Type R的前懸掛組件采用了很多鋁合金材料，而普通兩廂思域多為沖壓鋼板組件。

　　從上面的動圖中我們可以看出，本田為思域Type R開發的Dual Axis Strut懸掛結構在過彎時可有效避免輪胎的傾斜，從而提升懸掛的橫向剛度，增強操控性。

　　除了剎車系統，兩車的輪圈孔距也不同，思域Type R為5×120，而普通兩廂思域為5×114.3，所以Type R的原裝剎車系統和輪圈是無法直接適配普通兩廂思域的，這也為升級增加了難度。在國內有車友全套移植了思域Type R的動力總成和懸掛組件，打造了獨特的“東本FK8”，近50萬元的成本和冗長的工期并不是人人都能接受的。

　　總結：說到這里，相信大家已經能明白普通兩廂思域和思域Type R本質上是截然不同的兩輛車，它們的差別不僅在于外觀和動力總成，甚至連懸掛結構都有明顯的差別，這也就是為何在國內一輛思域Type R的價格可以買4輛普通思域的原因。當然這4倍的差價，也包含著渠道成本和溢價因素。隨著國六排放標準的全面實行，思域Type R這樣的車會離我們更遠。在美國市場，一輛思域Type R的價格也僅僅為普通版思域的近2倍而已。俗話說物以稀為貴，一輛思域Type R將是很多本田粉絲心中永遠的圖騰。

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